Entwicklung und Fakten
Deutschland
KBS 727 Höllentalbahn
KBS 731 Überlingen am Bodensee
KBS 753 Bad Waldsee - Rossberg
KBS 766 Straßberg - Inzigkofen
KBS 800 Spessartrampe Schwarzkopftunnel
Liste weiterer Einsatzorte, teils mit Link zu anderen Seiten:
KBS 228 f Angertalbahn Ratingen West - Wülfrath (Kalkbahn) - Link zur Seite Angertalbahn, Einbau Y-Schwellen
KBS 790.72 Böblingen - Dettenhausen / Schönbuchbahn
KBS 906 Zwiesel - Grafenau
KBS 2552 Aachen - Tongern - Link zur Seite Eisenbahn-Tunnelportale, Gemmericher Tunnel, Gleisverschlingung
Schweiz
713 SZU Sihltal-Uetlibergbahn Zürich Hauptbahnhof
672 Samstagern - Biberbrugg - Einsideln
670 Biberbrugg - Art-Goldau
Entwicklung
Die Entwicklung der Y-Stahlschwellen begann Anfang der 1980er Jahre.
Ein passendes Profil war nicht lieferbar, deshalb wurde 1983 der
Peinerträger IB 100S neu geschaffen.
1984 wurde in Peine-Salzgitter das erste Gleis mit Y-Stahlschwellen
erstellt, die Belastungstests wurden vom BZA München begleitet.
In den Folgejahren wurden erste Abschnitte bei der DB, SBB, RhB
und Privatbahnen, meist bei besonders belasteten Strecken verbaut.
Die größten Vorteile:
mehr Stabiltät bei engen Radien durch die Dreieckskonstruktion
mehr Stabiltät bei Zahnstangengleisen
geringer Einbauhöhe, vor allem beim Tunnelbau vorteilhaft
geringere Einbaubreite, somit weniger Schotterbedarf, weniger Materialaushub
Einen ausführlichen Bericht über die Entwicklung des Stahlschwellenoberbaus bietet
die Homepage von Hyperion >>>
mit Bildern von ersten Weichen mit Y-Stahlschwellen
Beim Übergang zu Normalschwellen und bei Querung von Seilzug- oder
Kabelkanälen werden spezielle Übergangsschwellen eingesetzt.
Diese besthen aus eine geraden und einer halben Y-Schwelle
Übergang zu Normalschwellen an dem Zahnstangeneinlauf bei der MGB.
Wegen der Befestigung der Zahnstangen werden neben der
geraden Schwelle eine komplette Y-Schwelle verwendet:
Nachfolgend einige Beispeile von Strecken/Bahnhöfen mit Y-Stahlschwellen
Deutschland
KBS 731 Überlingen am Bodensee
KBS 753 Bad Waldsee - Rossberg
KBS 727 Höllentalbahn
KBS 727 Höllentalbahn (enge Radien, Steilstrecke)
Am Bahnhof Hirschsprung liegen einige ausgebaute Y-Schwellen
KBS 731 Überlingen am Bodensee, Therme/Ostbahnhof Gleis 3
Ziel war Gleis 3 90km/h tauglich zu machen. Leider lässt die
veraltete Stellwerkstechnik/Streckensicherung dies bis heute nicht zu....
KBS 753 Bad Waldsee - Rossberg (hohe Belastung, täglicher Kieszug)
Blick von der Straßenbrücke bei Unterurbach
Am Bahnübergang Mittelurbach Übergang auf Betonschwellen
KBS 766 Tübingen - Sigmaringen, Teilstrecke Straßberg-Winterlingen - Inzigkofen
Hier ist vermutlich der Schwerlastverkehr durch Militärtransporte
für den Einbau der Y-Schwellen verantwortlich. In Storzingen ist noch
eine zweigleisige Rampe zur Panzerverladung
(Truppenübungsplatz Heuberg/Stetten a. k. Markt) vorhanden.
Die Weichen entlang der Strecke wurden großteils schon modernisiert
Straßberg-Winterlingen
Storzingen
Kurz vor Inzigkofen Richtung Schmeietal
von rechts kommt die Donautalbahn
Schwellenstapel in Inzigkofen
KBS 800 Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken: Schwarzkopftunnel, geringe Höhe
(bis 15.7.2017, neuer Tunnel seit 19.7.2017 in Betrieb)
An der Spessartrampe wurden im Schwarzkopftunnel von 1854 um das Jahr 1990 herum
die Holzschwellen aus den 50er Jahren durch Y-Schwellen ersetzt.
Diese lagen dort bis zur Verfüllung des Tunnels im Jahr 2018.
Nachfolgende Bilder vom Westportal:
Dieses Bild entstand unmittelbar nach Einstellung des Fahrbetriebs (15.7.2017):
SZH Sihltal-Uetlibergbahn Zürich Hauptbahnhof, geringe Bauhöhe
Beim Umbau des Bahnhofs Selnau der SZU als Tunnelstation und der Verlängerung
des Tunnels bis Zürich Hauptbahnhof kamen wegen der geringen Tunnelhöhe
Weichen mit Y-Schwellen zum Einsatz. Eröffnet wurde die Strecke 1990
Die Weiche 152 am Bahnsteig der Uetlibergbahn
Am Tunnelende sind zwei kurze Abstellgleise, mittig kann eine Lok
das kurze Gleis zum Gleiswechsel nutzen:
Die bessere Lichtsituation bei der Weiche der Sihltallinie zeigt
gut die aufwändige Konstruktion der Y-Schwellen
Auch das Typenschild der Weiche ist gut zu erkennen, dank digitaler Fotografie
trotz Verschmutzung noch zu lesen. Am linken Bildrand die Geometrie der Weiche:
Radius 185 Neigung 1:7 Richtung Links
Die Vergößerung zeigt auch noch das Schienenprofil 49 und das Baujahr 2013
